Oleh: Jacob Petrus Nalle
Dalam rentang waktu 48 jam terakhir, kita menyaksikan sebuah pertunjukan teater politik-ekonomi yang absurd. Di satu sisi, panggung parlemen bergema dengan seruan lantang untuk menunda—bahkan membatalkan—impor 105.000 unit kendaraan niaga dari India. Wakil Ketua DPR Sufmi Dasco Ahmad dengan tegas menyampaikan pesan penundaan . Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa dengan sigap menyatakan, “Pas Dasco udah komentar kemarin, kita ikuti pak Dasco saja” . Semua tampak kompak, seolah-olah negara telah bersatu padu membela industri nasional.
Namun di saat yang sama, di Pelabuhan Tanjung Priok, 1.000 unit kendaraan impor itu telah berlabuh. Dua ratus unit di antaranya bahkan sudah didistribusikan ke sejumlah daerah .
Inilah yang dalam terminologi klasik disebut fait accompli—sebuah fakta yang diciptakan di lapangan untuk memaksa realitas politik menyesuaikan diri. Sementara para pejabat sibuk berwacana di gedung-gedung ber-AC, kapal-kapal pengangkut mobil dari India telah membongkar muatannya. Dan kita semua hanya bisa bertanya: bagaimana mungkin?
Uang Muka dan Kontrak yang Telah Terikat
Mari kita bedah fakta materialnya. Direktur Utama Agrinas, Joao Angelo De Sousa Mota, dengan transparan—atau mungkin dengan naif—mengungkapkan bahwa kontrak pembelian 105.000 unit kendaraan dari Mahindra & Mahindra dan Tata Motors telah ditandatangani pada 23 Desember 2025 . Uang muka sebesar 30 persen telah disetorkan. Kendaraan yang dipesan adalah kendaraan spesifikasi khusus, bukan barang jadi yang tersedia di gudang .
Artinya, apa? Artinya, ketika Wakil Ketua DPR baru bersuara pada 23 Februari 2026, ketika Menteri Keuangan baru “ikut” pada 24 Februari 2026, mesin-mesin di pabrik Pune dan Nashik, India, telah berputar selama dua bulan. Ribuan buruh India telah bekerja, menghasilkan kendaraan yang kini menjadi “masalah” bagi kita.
Ini adalah pelajaran berharga tentang materialitas keputusan ekonomi. Sebuah kontrak senilai Rp24,66 triliun—yang pembayarannya bersifat multiyears dan menggunakan APBN—tidak bisa dibatalkan hanya dengan pernyataan politik di media. Ada klausul penalti, ada gugatan hukum internasional, ada risiko diplomatik. Joao sendiri mengakui bahwa ia siap bertanggung jawab dan akan duduk bersama pemasok untuk mencari solusi jika pembatalan terjadi . Tapi frasa “mencari solusi” adalah bahasa diplomatis untuk “kita akan rugi besar”.
Antara Retorika “Manut” dan Realitas Kontraktual
Yang paling menarik dari drama ini adalah sikap Joao yang berulang kali menyatakan, “Kami manut. Apa pun keputusan negara, keputusan DPR, saya akan taat, loyal, dan manut”.
Di permukaan, ini adalah sikap patriotik seorang direktur BUMN. Namun dalam analisis materialisme dialektis, pernyataan “manut” ini justru mengungkap kontradiksi yang dalam antara struktur komando politik dan realitas kontraktual.
Jika Joao benar-benar “manut” pada keputusan negara, mengapa ia menandatangani kontrak raksasa itu tanpa menunggu arahan dari Kementerian Perindustrian dan Kementerian Koperasi? Mengapa ia tidak berkoordinasi dengan dua menteri teknis yang sama sekali tidak mengetahui proyek ini ?
Jawabannya terletak pada Instruksi Presiden Nomor 17 Tahun 2025 . Inpres ini memberi mandat kepada Agrinas untuk membangun gerai dan menyediakan sarana prasarana, termasuk armada distribusi. Dengan Inpres di tangan, Joao bergerak cepat. Ia menginterpretasikan mandat politik sebagai perintah untuk segera bertindak, tanpa perlu menunggu koordinasi teknis.
Inilah bahaya dari pengambilan keputusan yang personalistik dan terpusat. Ketika sebuah proyek besar digerakkan hanya oleh Inpres, tanpa melalui mekanisme perencanaan yang matang dan koordinasi antar-kementerian, maka hasilnya adalah kekacauan seperti ini. Dua menteri tidak tahu, parlemen baru bereaksi setelah kontrak diteken, dan 1.000 unit kendaraan sudah menjadi “sandera” di pelabuhan.
Siapa yang Diuntungkan? Jejak Kapital dan Narasi Konspirasi
Dalam setiap kontradiksi ekonomi-politik, pertanyaan pertama yang harus diajukan adalah: cui bono? (siapa yang diuntungkan?).
Dari fakta yang terungkap, kita melihat setidaknya tiga pihak yang mendapatkan keuntungan material dari skenario ini:
Pertama, tentu saja kapitalis otomotif India. CEO Mahindra, Nalinikanth Gollagunta, dengan terus terang menyatakan bahwa kontrak 35.000 unit ini akan “secara signifikan meningkatkan operasi internasional mereka, bahkan melampaui total volume ekspor mereka sepanjang tahun fiskal 2025”. Mereka tidak perlu membangun pabrik di Indonesia, tidak perlu merekrut tenaga kerja lokal, tidak perlu membayar pajak industri—mereka cukup mengirimkan barang jadi dan menerima uang tunai.
Kedua, pihak yang tidak disebutkan namanya namun patut dicurigai adalah importir dan perantara. Ketika sebuah kontrak senilai Rp24,66 triliun ditandatangani dalam mode “cepat”, tanpa tender terbuka, tanpa melibatkan asosiasi industri, selalu ada ruang untuk mark-up harga, komisi, dan berbagai bentuk rente lainnya. Ini adalah wilayah gelap yang sulit ditembus, namun secara logika materialis, mustahil transaksi sebesar ini tidak menghasilkan keuntungan bagi segelintir orang di dalam negeri.
Ketiga, ada indikasi menarik terkait Kementerian Pertahanan. Di media sosial beredar narasi bahwa Kemenhan menjadi “beking” impor ini karena menerima hibah empat unit mobil Mahindra Scorpio Vigar dari Agrinas pada Desember 2025. Kemenhan dengan tegas membantah, menyatakan bahwa hibah itu murni untuk operasional penanggulangan bencana di Sumatera Utara, Sumatera Barat, dan Aceh.
Publik tidak akan serta-merta mempercayai narasi konspirasi tanpa bukti kuat. Namun, dari perspektif analisis kepentingan, fakta bahwa hibah diberikan sebelum kontrak ditandatangani (kontrak 23 Desember, hibah Desember) menciptakan ruang interpretasi yang tidak sehat. Apapun niat baiknya, hibah semacam ini, dalam konteks proyek raksasa yang kontroversial, selalu akan memicu kecurigaan. Ini adalah pelajaran klasik dalam tata kelola: appearance of impropriety (penampakan ketidakpatutan) sama berbahayanya dengan pelanggaran itu sendiri.
Kerugian Material yang Terukur
Sementara para politisi sibuk berdebat dan para birokrat sibuk “manut”, ada kerugian material yang telah dan akan diderita oleh rakyat Indonesia. Center of Economic and Law Studies (Celios) telah menghitung dampak ekonomi dari kebijakan ini :
Pertama, penurunan Produk Domestik Bruto (PDB): hingga Rp39,29 triliun. Uang yang seharusnya berputar di dalam negeri, menggerakkan pabrik-pabrik di Karawang dan Bekasi, malah mengalir ke India.
Kedua, penurunan pendapatan masyarakat: sekitar Rp39 triliun. Ini adalah gaji yang hilang dari buruh, teknisi, dan pekerja di sepanjang rantai pasok otomotif.
Ketiga, pemangkasan surplus industri otomotif: Rp21,67 triliun. Keuntungan yang seharusnya bisa diinvestasikan kembali untuk riset dan pengembangan, lenyap.
Keempat, pehilangan pendapatan tenaga kerja: Rp17,39 triliun. Ini adalah PHK diam-diam yang akan terjadi jika pabrik-pabrik lokal kehilangan pesanan.
Kelima, penurunan penerimaan pajak bersih: Rp240 miliar. Negara sendiri dirugikan.
Angka-angka ini bukan sekadar statistik. Ini adalah darah kehidupan ekonomi yang dihisap keluar dari tubuh bangsa. Dan untuk apa? Demi 105.000 unit kendaraan yang—ironisnya—akan digunakan untuk program yang disebut “Koperasi Desa Merah Putih”, program yang konon ingin memandirikan petani.
Kapasitas Nasional yang Dikhianati
Yang paling tragis dari seluruh episode ini adalah pengkhianatan terhadap kapasitas nasional. Industri otomotif dalam negeri, yang dihuni oleh pabrikan seperti Suzuki, Isuzu, Mitsubishi, Wuling, DFSK, Toyota, dan Daihatsu, memiliki kapasitas produksi pikap nasional mencapai lebih dari 400.000 unit per tahun dengan TKDN rata-rata di atas 40 persen. Jaringan purna jual mereka telah terbangun puluhan tahun hingga ke pelosok desa. Mereka siap memproduksi, bahkan untuk tipe 4×4, hanya perlu waktu persiapan.
Mengapa mereka disisihkan? Argumen Agrinas tentang “harga lebih murah” dan “waktu lebih cepat” adalah argumentasi kapitalisme jangka pendek yang mengabaikan pembangunan kapasitas produktif jangka panjang. Dalam logika industrialisasi sejati, sebuah proyek sebesar ini seharusnya menjadi momentum untuk mendorong industri lokal naik kelas. Berikan mereka pesanan, tantang mereka untuk berinovasi, tekan mereka untuk efisien—itulah cara membangun bangsa.
Yang terjadi justru sebaliknya. Pesanan raksasa diberikan ke luar negeri, sementara pabrik-pabrik lokal dibiarkan dengan kapasitas menganggur. Ini bukan kebijakan industrialisasi. Ini adalah kebijakan de-industrialisasi.
Bangkai Mobil sebagai Simbol Kegagalan Tata Kelola
Kita sekarang berada di persimpangan. Seribu unit kendaraan telah tiba. Dua ratus di antaranya sudah di tangan Kodim, siap disalurkan ke koperasi . Ratusan ribu unit lainnya akan menyusul. Dan di atas meja, ada surat penundaan dari DPR, ada desakan pembatalan dari Kadin, ada pernyataan “manut” dari Dirut Agrinas, dan ada ancaman penalti kontraktual.
Apa yang akan terjadi? Skenario terburuknya adalah: mobil-mobil itu tetap digunakan, industri lokal terpukul, dan janji “kemandirian desa” berubah menjadi ketergantungan baru pada suku cadang India. Skenario terbaiknya adalah: pemerintah berani membayar penalti, membatalkan kontrak, dan memesan ulang ke industri lokal—meski ini berarti kerugian negara di awal, tapi menyelamatkan industri dalam jangka panjang.
Namun, apapun keputusannya, satu hal yang pasti: 1.000 unit kendaraan di Tanjung Priok itu telah menjadi simbol. Simbol dari tata kelola yang semrawut, dari koordinasi antarlembaga yang amburadul, dan dari kontradiksi antara retorika kemandirian dengan praktik ketergantungan.
Wakil Ketua DPR Sufmi Dasco Ahmad telah meminta penundaan. Ketua Banggar Said Abdullah bahkan meminta pembatalan. Menteri Keuangan telah menyatakan sikap. Sekarang, bola ada di tangan Presiden. Apakah beliau akan konsisten dengan visi industrialisasi dan hilirisasi yang sering digaungkan, ataukah akan membiarkan proyek ambisiusnya dikendalikan oleh momentum yang sudah terlanjur berjalan?
Sejarah mencatat bahwa bangsa-bangsa yang berhasil membangun kemandirian ekonominya adalah mereka yang berani mengambil keputusan sulit, termasuk mengorbankan keuntungan jangka pendek demi pembangunan jangka panjang. Jika kita tidak berani membatalkan kontrak yang merugikan ini, maka bersiaplah menyaksikan “bangkai-bangkai mobil” bertebaran di desa-desa Indonesia beberapa tahun dari sekarang—sebagai monumen bisu dari sebuah ambisi yang dikhianati oleh ketidakmampuan mengelola kepentingan.
Dan kita semua akan bertanya: untuk apa repot-repot membangun Koperasi Merah Putih, jika alat perjuangannya saja kita serahkan sepenuhnya pada kekuatan asing?
